Versteifungen ...

... können durchaus hinderlich sein. Es gibt aber auch Situationen im Leben, da kommt man ohne hinreichend hohe Steifigkeitswerte nicht weiter! Im Wahrsten Sinne des Wortes war mein aktueller Hopchprofillaufradsatz von Easton bei der ersten Ausfahrt - trotz einstellbarer Vorspannung der Lager - noch derart weich, dass ich beim kraftvollen Anfahren am Berg Dank an der Bremse schleifender HR-Felge fast nicht vom Fleck kam (im Übrigen eine sehr unbefriedigende Beobachtung bei einem vermeidlich guten und nagelneuen Laufradsatz!) ...

Also nicht lange gefackelt und wie auch bei all meinen anderen Laufradsätzen habe ich auch bei diesem die Speichenkreuze gebunden. Das ist jetzt nicht wirklich etwas Neues, im Gegenteil: gebundene Speichenkreuze sind die alte Schule des Laufradbaus, aber bestenfalls nur noch im Bahnradsport wirklich verbreitet. Dabei profitiert jeder Laufradsatz von diesen zusätzlichen Versteifungspunkten! Aber was darf man von einem gebundenen Hinterrad nun erwarten? Beim monotonen Kurbeln in der Ebene wird man natürlich keine Veränderung spüren können, wenn gleich auch hier jedes Milliwatt das nicht in Verformungsleistung umgewandelt wird, ein gewonnenes Milliwatt ist! Die erhöhte Steifigkeit des Hinterrades fällt natürlich bei maximalen Krafteinsätzen am ehesten auf: im Sprint, am Berg oder einfach nur beim kraftvollen Anfahren!

Heut zu Tage kommen nur die wenigsten Laufräder ab Werk damit in den Handel, ausgerechnet aber die Laufräder von Lightweight ... was soll uns das nun sagen? Entweder ist das alles nur ein Irrglaube und dieses Obermayergelumpe taugt einfach nichts oder alle Skeptiker sollten sich schleunigst verzinkten Draht besorgen und das Binden anfangen! Für all jene  die wie ich Anhänger Letzteren sind, aber sich noch nicht an das Binden gewagt haben, für die ist diese Anleitung

Was ist also beim Binden zu beachten:

• Speichenkreuze säubern und entfetten
• von der Nabe zur Felge wickeln (mehr Platz)
• den verzinkten Draht immer unter Spannung halten (ggf die Wicklung lieber noch einmal lösen!)
• Wicklungen auf Kontakt legen, ggf mit dem Schraubendreher o.Ä. korrigieren
• zum Abschluss den Draht abreißen, nicht schneiden
• mit der Lötflamme den Draht gleichmäßig bis zur Farbänderung erhitzen
• nach dem Abkühlen das Lötwasser auftragen und einbrennen
• Überschüssiges Material abbürsten
• und wer seinen Laufrad auch bei Regen fährt, dem sei geraten den Draht zu lackieren (rostet gerne)

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Lange Rede kurzer Sinn: auch meine Eastons schleifen Dank dieser Maßnahmen nicht mehr an der Bremse und bereiten mir mittlerweile Freude :D

Tool Time

Ohne mir der sich daraus ergebenden Möglichkeiten im Klaren gewesen zu sein entschied ich mich letztes Jahr für ein Chris King Tretlager. Vermutlich weil ich schon seit Langem mit den Chris King Naben liebäugel es sich nur bisher noch keine Gelegenheit für einen Erwerb ergeben hat. Wie sich später herausstellen sollte, haben die Jungs ein sehr interessantes System zur Wartung der Lagerschalen entwickelt: Mit Hilfe eines speziellen Aufsatzes für handelsübliche Fettpressen - dem Chris King BB Injector Tool - lässt sich so quasi problemlos das Fett in den Lagern selbst, also nicht das Fett zwischen Lagerschale und Kugellager sondern das Fett im Lager, austauschen! Vielleicht kauft man sich ja lieber gleich ein neues Tretlager als einen solchen Aufwand zu betreiben, aber den Ansatz finde ich überaus lobenswert ... bei welchem Lager kann man denn sonst so einfach das Fett tauschen? Bestenfalls kann man das (Konus-) Lager öffnen, muss es dann aber wieder richtig (!) einstellen ... lange Rede kurzer Sinn: ich bin begeistert!